«Работала с невероятным перенапряжением»: историк — о значении железной дороги для победы СССР над вермахтом

15 апреля 1943 года Президиум Верховного Совета СССР принял указ «О введении военного положения на всех железных дорогах». Этот документ приравнивал железнодорожников к военнослужащим. В интервью RT кандидат исторических наук, сотрудник Музея железных дорог России (Санкт-Петербург) и писатель Вячеслав Мосунов рассказал о значении указа от 15 апреля 1943 года для восстановления ж/д путей СССР, а также о том, как советские железнодорожники обеспечивали стратегические наступательные операции Красной армии.

• Восстановление железной дороги у станции Гатчина
• © пресс-служба Музея железных дорог России (Санкт-Петербург)

— 80 лет назад Президиум Верховного Совета СССР принял указ «О введении военного положения на всех железных дорогах». В документе говорилось о необходимости ввести воинскую дисциплину, «требующую от каждого железнодорожника добросовестного и точного выполнения своего долга». Были ли во время войны на советских железных дорогах нарушения дисциплины? И как повлиял указ на дальнейшую работу этой сферы?

— В указе действительно сообщалось о проблемах с дисциплиной, но они, как отмечалось в том же документе, касались «незначительного меньшинства работников транспорта».

Главное в этом указе то, что железнодорожники приравнивались к военнослужащим: во втором пункте говорилось, что все рабочие и служащие железнодорожного транспорта на период войны считаются мобилизованными.

Тогда это означало фактическую бронь от отправки на фронт, которую в Великую Отечественную ранее получали квалифицированные рабочие заводов, инженеры и конструкторы — люди, без которых промышленность просто не смогла бы нормально функционировать. Теперь же в эту категорию попали и железнодорожники, что оказало положительное влияние на качество управления и эксплуатации железнодорожной сети СССР.

До принятия вышеупомянутого указа железнодорожная отрасль потеряла массу слесарей, машинистов, инженеров, а опытные кадры в тот период в буквальном смысле «решали всё».

Железнодорожников часто отправляли в боевые части Красной армии, также крайне неудачно была спланирована работа предприятий Наркомата путей сообщения (НКПС), который отвечал за производство боеприпасов. Результатом такой политики стали острый кадровый дефицит, сокращение объёмов исправного подвижного состава, общее падение культуры эксплуатации железных дорог. Указ от 15 апреля 1943 года запустил процесс исправления этих перегибов.

— Каково в целом было значение железных дорог для промышленности СССР и снабжения Красной армии?

— Роль железной дороги в Советском Союзе была исключительно велика, так как по ней и в довоенный период, и во время Великой Отечественной перевозилось около 80% всех грузов.

От эффективности работы железной дороги, по сути, напрямую зависели степень обеспеченности армии и скорость переброски войск на тот или иной участок обороны или планируемого наступления.

Вместе с тем железнодорожная система СССР пребывала в тяжёлом кризисе. Помимо дефицита кадров, была и другая фундаментальная проблема — недостаточная пропускная способность сети, то есть требовалось перевозить значительно больше грузов, чем это объективно позволяла инфраструктура. Перегружена была как прифронтовая сеть железных дорог, так и ключевые участки в глубоком тылу.

Как и в период Первой мировой войны, отечественная железная дорога не соответствовала реальным потребностям вооружённых сил и промышленности. Отсюда и проблемы в снабжении Красной армии. Всё это приводило к срыву операций РККА, в том числе наступательных, и, конечно же, к тяжёлым потерям.

• Мука и другие продукты на погрузке в железнодорожные вагоны
• © пресс-служба Музея железных дорог России (Санкт-Петербург)

Например, до появления указа от 15 апреля 1943 года советское командование рассчитывало развить успех после победоносной Сталинградской битвы. В ходе февральского наступления на юге страны были освобождены Ростов-на-Дону, Белгород, Курск, Ворошиловград (Луганск), Харьков и ряд других городов. Однако дальнейшее продвижение захлебнулось. Более того, Красная армия получила мощный контрудар и откатилась обратно — были вновь потеряны Харьков и Белгород.

О проблемах с пропускной способностью, кадрами и качеством управления отраслью было известно и до войны, однако радикально ничего не менялось. Это я могу объяснить тем, что советское руководство не готовило страну к столь масштабной войне. Господствовал совершенно иной взгляд на то, что должно происходить на западном театре военных действий.

Но Великая Отечественная война хорошо показала, что подход к строительству вооружённых сил и экономики, который проводился в 1930-е годы, себя не оправдал.

Также негативную роль сыграли репрессии и принцип подбора кадров, когда «партийность», демонстративная лояльность властям, имела порой более важное значение, чем уровень профессиональной подготовки.

— И всё же у СССР были очень серьёзные достижения. Например, в начале войны на восток эвакуировали множество предприятий: вглубь страны вывезли 2,5 тыс. заводов, 16,5 тыс. единиц оборудования и около 17 млн человек. В этой грандиозной логистической операции использовалось 30 тыс. железнодорожных составов и 1,5 млн вагонов.

— Эвакуации помогло то обстоятельство, что немцы не занимались целенаправленной бомбардировкой железнодорожных узлов, хотя железнодорожная сеть, конечно же, пострадала от действий врага в первые недели войны. Есть статистика, что на западе СССР противник повредил более 3 тыс. км путей. Немцы нанесли ущерб складам с горючим, депо, отраслевой промышленности, захватили часть советского подвижного состава.

Тем не менее гитлеровцы не видели смысла в массированных ударах по железнодорожной инфраструктуре, так как рассчитывали, что СССР в принципе не будет оказывать ожесточённого сопротивления и капитулирует в течение первых четырёх недель. Но Советский Союз не собирался сдаваться и пользовался тем, что враг не занимался систематическим выведением из строя железнодорожной сети.

Помогло СССР и то обстоятельство, что захватчики в принципе не имели достаточного количества ресурсов для паралича советской ж/д инфраструктуры. Как известно, в годы Второй мировой войны задача нанесения ударов по эшелонам и железнодорожным узлам возлагалась на авиацию. Немцы использовали её широко, но на по-настоящему масштабную бомбардировку путей самолётов у них всё же не хватало.

Попытки противника системно и целенаправленно выводить из строя железнодорожную сеть СССР наблюдались в 1943 году, однако они оказались неудачными.

В плане эвакуации промышленности на восток действительно было сделано очень многое. В открытых источниках фигурирует число 2,5 тыс. предприятий. Переброска заводов на Урал и в другие глубинные регионы способствовала формированию там мощного промышленного тыла, который производил для фронта бронетехнику, артиллерию и боеприпасы.

• Бронепоезд на ленинградском участке фронта
• © пресс-служба Музея железных дорог России (Санкт-Петербург)

Удалось быстро вывезти часть оборудования и смонтировать его заново. Правда, централизованного плана перевозок не существовало, а площадки для размещения эвакуированных предприятий не всегда были подготовлены. Будущие производственные линии часто выгружались в чистое поле. К сожалению, под столь массовую эвакуацию не была адаптирована и энергобаза. В течение всей войны заводы востока СССР не получали необходимого количества электроэнергии.

Железная дорога в период эвакуации работала с невероятным перенапряжением, эвакогрузы могли забить до отказа любой ж/д узел. Естественно, не обходилось без заторов и задержек. При этом никто не отменял воинский график движения поездов, который был более приоритетным.

Если резюмировать, то эвакуация была крайне необходима и в целом, несмотря на колоссальные трудности, её можно признать успешной. Тем не менее я хотел бы обратить внимание, что этот процесс по-прежнему слабо изучен из-за обилия засекреченных документов. Историкам ещё предстоит их проанализировать.

— Как обстояли в СССР дела с подвижным составом?

— Парк подвижного состава, в частности локомотивов, сильно пострадал. При этом мощности по их производству, ремонту и обслуживанию были потеряны не только в результате действий противника. Во второй половине 1941 года многие заводы не работали, так как находились в процессе эвакуации на восток. Негативную роль сыграл и перевод предприятий НКПС на производство боеприпасов.

По состоянию на 1942 год ситуация была чрезвычайно тяжёлой, и здесь СССР в значительной мере помог ленд-лиз. Страна получила свыше 13 тыс. единиц подвижного состава, а также огромное количество рельсов американского производства.

— Как проходило восстановление разрушенных путей, строительство новых? Какое значение имело постановление ГКО «О восстановлении железных дорог» от 3 января 1942 года?

— Постановление ГКО от 3 января 1942 года является, пожалуй, самым важным документом за всю войну.

Прежде всего оно определило централизованную структуру управления восстановительными работами. Это позволило преодолеть часть последствий тяжёлого кризиса, о котором я говорил ранее, и в конечном счёте обеспечить Красной армии возможность проводить стратегические наступательные операции.

Так, в Наркомате путей сообщения создавалось Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), в подчинение которому переходили железнодорожные войска (согласно постановлению, их численность составляла 222 тыс. человек. — RT), мостовики, путейцы, проектировщики и политработники.

Таким образом, роль «партийного элемента» стала минимальной, а все основные вопросы начали решать исключительно профессиональные кадры. Наряду с этим документ предусматривал создание специальных контор для обеспечения железнодорожников питанием и стройматериалами, были повышены оклады и премии.

После принятия постановления ГКО и до апреля 1942 года на территориях, освобождённых в ходе контрнаступления под Москвой, было восстановлено свыше 4 тыс. км путей, отстроен большой мост через реку Шошу у станции Завидово.

• Восстановление пути и станционных сооружений, разрушенных немецкими захватчиками
• © пресс-служба Музея железных дорог России (Санкт-Петербург)

Постановление ГКО от 3 января 1942 года себя полностью оправдало. С его реализацией значительно быстрее стали осуществляться временные восстановительные работы и «перешивание» колеи на освобождённых территориях (на оккупированных территориях немцы прокладывали более узкую европейскую колею в 1435 мм. — RT).

Если же для «перешивания» колеи не хватало времени и стройматериалов, то советские специалисты использовали трофейный подвижной состав.

Военно-восстановительные управления зачастую успешно выполняли возложенные на них задачи. В сжатые сроки они налаживали движение и обеспечивали пропускную способность, необходимую Красной армии для сосредоточения войск.

— Вы затронули вопрос функционирования ж/д сети на оккупированных территориях СССР. Как немцы её эксплуатировали и какой ущерб путям наносили партизаны?

— Перед вторжением противник не предполагал, что война затянется. По этой причине немцы не уделяли большого внимания вопросам эксплуатации железных дорог. Также они явно преувеличили значение автомобильного транспорта.

В результате враг столкнулся с серьёзными проблемами в снабжении вермахта в первые месяцы войны и частично в 1942 году.

Однако, осознав крах блицкрига, гитлеровцы стали менять отношение к железной дороге. На занятых территориях они эксплуатировали советские депо и одновременно старались создавать разветвлённые пути с узкой колеёй, чтобы иметь возможность использовать свой подвижной состав.

На мой взгляд, немцы, пользуясь ресурсом железной дороги, умели неплохо перегруппировывать войска. Тем не менее противник так и не создал столь эффективную структуру управления, которая появилась у СССР, — речь о военно-восстановительных управлениях и работе бригад железнодорожных войск.

Что же касается партизан, то они действительно участвовали в масштабных операциях по нарушению коммуникаций противника. Одна из них получила характерное название — «Рельсовая война».

Деятельность подпольщиков затрудняла материально-техническое обеспечение вермахта, мешала ему перебрасывать войска. Партизаны достаточно успешно работали на Брянщине, были случаи успешного подрыва мостов.

Однако советское командование требовало от них полного паралича железнодорожной инфраструктуры противника, а это априори было невозможно по причине слабого снабжения самих партизанских отрядов. 

— Строительство и ремонт ж/д путей почти всегда были трудоёмким мероприятием. Советские специалисты и военнослужащие порой совершали настоящие подвиги. Есть известная фотография периода освобождения Польши, на которой красноармейцы наводят переправу через реку, стоя по пояс в ледяной воде. Что было самым сложным в работе железнодорожников?

• Наведение переправы через реку при освобождении Польши (Висло-Одерская наступательная операция, 12 января — 3 февраля 1945 года)
• © mil.ru

— На фотографии, о которой вы говорите, запечатлено наведение временной переправы рядом со взорванными пролётами моста. Но всё-таки такие условия работы были редкостью. Другое дело, что именно восстановление мостов являлось самой трудоёмкой задачей для железнодорожников.

Отступая, немцы почти всегда успевали подорвать если не опоры, то мостовые пролёты. Их ремонт требовал большого объёма стройматериалов, при этом советские войска должны были двигаться вперёд. В таких условиях наводились разного рода временные переправы, организовывались паромы, чтобы доставлять на противоположный берег технику, личный состав и грузы, необходимые для тех же ремонтно-восстановительных работ.

За годы войны было восстановлено и построено почти 120 тыс. км путей.

Почти все люди, которые трудились в отрасли, особенно после изменений системы управления в 1942 году, прекрасно осознавали значение своей работы. Почти миллион специалистов получили госнаграды.

Важно и то, что советские власти стали учиться на своих ошибках, создали условия для привлечения и поддержки профессионалов, которым было под силу решать самые сложные задачи.

Источник